Азиатский прорыв: Индонезия – Китай. Азиатский прорыв Прорыв За Сенсацией Павел Гапонов

Сегодня в Малайзии президент Владимир Путин должен закрепить сенсационный прорыв на военный рынок этой страны - в Куала-Лумпуре ожидается подписание крупного контракта на поставку туда в течение пяти лет 18 российских тяжелых истребителей Су-30МКМ. Сумма сделки - под 900 млн долларов. Из азиатских стран военные самолеты такого типа закупают Китай, Индия, Вьетнам, Индонезия (последняя, правда, всего четыре штуки на 100 млн долл.). Малайзия в этом ряду становится третьим после Китая и Индии (если учитывать объемы закупок) спонсором российского военно-промышленного комплекса.

Сотрудничество с Малайзией в последние десять лет высветило массу общих проблем, без решения которых невозможно превратить ВТС в реальное подспорье для военно-экономического развития российского государства. Одна из них, и в последнее время она решается, - конкуренция внутри России между различными военными предприятиями. Та же Малайзия, закупив в середине 90-х годов 18 российских истребителей МиГ-29СЭ на сумму 615 млн долл., изрядно намучилась с послепродажным сервисным обслуживанием. Из-за внутрироссийской конкуренции между поставщиками запчастей дело дошло до того, что малазийцы были вынуждены разбирать "МиГи" на запчасти для других машин. А ведь по международным стандартам поставки запчастей к проданной технике выполняются в течение 24-48 часов. В последний момент на уровне правительства России было принято решение о монопольном праве компании "МиГ" торговать запчастями для собственной продукции.

А вот при продвижении Су-30 на малайзийский рынок россиянами уже впервые принимались во внимание большая политика и геостратегия. К примеру, российские эксперты "подсказывают" странам региона, что, раз они закупают наши истребители, то неплохо бы им иметь еще и самолеты дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения А-50 (российский аналог АВАКСа). Раньше подобный размах Москвы казался бы абсурдным. Ну разве станут азиаты с такой готовностью закупать российскую технику? Но после американского вторжения в Ирак такое может стать реальностью, учитывая негативное отношение стран Юго-Восточной Азии к политике Вашингтона.

Общая стоимость одной боевой машины Су-30МКМ с последующим сервисным обслуживанием обойдется Малайзии в 50 млн долл. Однако в параметры создаваемого нынче в США истребителя пятого поколения (JSF) заложена экспортная стоимость в 35 млн долл. Эта машина в 2008 году начнет заменять истребители американского производства третьего и четвертого поколений, которые составляют около 50% мирового парка боевой авиации. Создать подобное самостоятельно американцам не под силу - общая стоимость программы дотягивает до 280 млрд долл. К работе подключено 17 фирм из 12 стран мира. По этому пути хотим идти и мы, присоединив наряду с Китаем и Индией ту же Малайзию к скорейшему налаживанию серийного производства уже разработанной в России машины пятого поколения, условно называемой "перспективным авиационным комплексом".

Кроме того, ведя в течение трех лет переговоры по "Сухим" с Малайзией, Кремль совершенствовал идею передачи военного экспорта в руки Министерства обороны. По западным стандартам немыслимо, чтобы министр обороны, отвечающий за национальную безопасность, лоббировал сделку, которая в принципе идет в разрез с задачами этой самой безопасности. Но необходимо иметь в виду российскую специфику, когда государство, чтобы навести порядок, вынуждено брать под контроль все прибыльные сферы и оттеснять мафиози.

И, наконец, о пальмовом масле, без упоминания которого не обходится ни один материал о российско-малайзийских военных связях. Масло всплыло на поверхность в 1994 году, когда под эгидой тогдашнего вице-премьера Олега Сосковца подписывался "миговский контракт". Половина сделки была оплачена 1 млн тонн пальмового масла. "Никакого пальмового масла!" - воскликнул в беседе с автором один из участников недавних переговоров в Куала-Лумпуре. По его словам, оплата за "Су" поступит живыми деньгами. Обслуживать финансовую сторону контракта поручено Внешторгбанку. Но, по другим источникам, "бартерную" тему затрагивали и в ходе майского визита в Малайзию российского министра обороны. Компромисс, судя по всему, был найден, подробности держатся в секрете. В любом случае, подписание долгожданного контракта с Малайзией - это экзамен, успешная сдача которого важна для всей структуры военно-технического сотрудничества с зарубежными странами.

Латвия может стать для Казахстана одним из главных партнеров в ЕС На этой неделе состоится государственный визит президента Латвии Вайры Вике-Фрейберги в Казахстан. Сказать, что к этой поездке деловые круги нашей страны проявили большой интерес, значит, не сказать ничего. Кто-то из бизнесменов назвал готовящийся визит "азиатским прорывом Латвии", ведь Казахстан не только одно из богатейших государств по сырьевым запасам, но и лидер СНГ по экономическому росту. Накануне визита Телеграф встретился с аккредитованным в Латвии представителем Казахстана, внештатным советником по экономическим вопросам Валерием ГУЛЬБАСОМ.

Транзитные
перспективы
- Есть люди, которые считают, что наше экономическое сотрудничество с Казахстаном - дело будущего, мол, слишком много преград на этом пути…
- Не согласен. В прошлом году по инициативе президента Назарбаева под эгидой ООН в Казахстане была проведена первая глобальная конференция развивающихся государств, не имеющих выхода к морю. Прибалтийские страны предлагали там свое активное партнерство. Нужно отметить, что Латвия в данном случае может рассматриваться как один из перспективных партнеров в совместной реализации государственных программ Казахстана и инициаторов совместных проектов ЕС в странах СНГ.
Но вот, по непонятным для меня причинам, наше сотрудничество застыло на одной точке. Наш премьер-министр в 2000 году сказал, что Казахстан мог бы продавать через латвийские порты от 3 до 5 миллионов тонн нефти в год.
Я знаю, что сегодня транзитный поток недотягивает до полумиллиона, нет даже 200 тысяч тонн. А ведь если бы осуществились наши планы, то какой объем перевалки в ваших портах был бы за четыре года, какие были бы налоговые поступления в бюджет Латвии!
Тем более время не стоит на месте. С тех пор Казахстан увеличил объемы добываемой нефти, а также черных и цветных металлов, увеличил объемы производства зерновых культур. Правда, в этом году был подписан договор о строительстве зернового элеватора в Вентспилсе. Однако все пока остается на стадии разговоров.
Между тем в Казахстане произошло несколько крупных международных событий. Мы подписали договоры с Китаем о строительстве нефтепровода и железной дороги. Кроме того, Казахстан сейчас является активным участником международных проектов по транзиту: Север-Юг и Шелковый путь. Это значимые транзитные проекты, которые открывают большие экономические перспективы для транспортных компаний. Реализация этих проектов позволит значительно сократить сроки поставки грузов из Азиатского региона в Европу. Например, доставка грузов из индийских портов до стран Северной Европы сокращается на 12-15 суток. В реализации указанных проектов есть возможность плодотворного партнерства наших стран и их партнеров. Но почему-то об этом ничего не слышно в Латвии. Разве это Латвии не интересно? Я считаю, интересно. Также интересно было бы Латвии совместно с Казахстаном создать крупную структуру в рамках тех государственных программ, которые есть и в Латвии и в Казахстане, по грузовому транзиту. Соединить эти программы - я ознакомился с ними, и в них есть много общего. Но это общее распространяется только лишь на свои территории. А почему бы их не реализовать совместно?
Казахстанский флот с латвийским
акцентом
- К сожалению, в Латвии мало кто представляет, что же такое современный Казахстан…
- А незнание порождает ошибки и недоверие. Вместе с тем Казахстан - самая интенсивно развивающаяся страна СНГ. На душу населения у нас инвестиций больше, чем в России. Казахстан сегодня входит в пятерку крупнейших поставщиков нефти. В Казахстане есть вся таблица Менделеева. Темпы роста - огромные, 7% в год, самые высокие в СНГ. А достигаются они не только за счет экспорта сырья, но и за счет развития производства. Важно и то, что Казахстану стали доверять мировые финансовые и банковские структуры. С их участием в нашей республике интенсивно модернизируются старые предприятия и открываются новые, разрабатываются новые месторождения нефти и газа, развиваются железные и автомобильные дороги. Вот ваши соседи - Финляндия и Норвегия - очень активно сейчас идут в Казахстан. Они заинтересованы получить в Казахстане заказы на строительство танкерного флота, реконструкцию портов. Предлагают совместное производство в добыче нефти и газа. Активно лоббируют свои интересы в Казахстане и принимают участие в реализации социальных программ. Представители их экспедиционных компаний с участием казахстанских партнеров готовы быть активными исполнителями грузовых проектов. Значит, финнам надо, а Латвии не надо? Финнам нужны грузопотоки по международным проектам Север-Юг, а Латвии не нужны? Сегодня в Вентспилсе простаивают контейнерные площадки: почему бы не использовать их? Один контейнерный поезд стоит порядка 12 миллионов долларов. Разве это большие деньги? Вот у вас есть площадка, где можно принимать китайские контейнеры. Давайте совместно поработаем на прибыль.
В Казахстане есть все предпосылки для современного взаимовыгодного бизнеса. У нас выросло поколение молодых специалистов, которые получили современное образование и практический опыт в бизнесе в Америке, в Великобритании, в Японии. Сейчас в Казахстане не купишь цветной лом по стоимости макулатуры - это время ушло. Или нефть - по стоимости молока. Надо строить нормальные бизнес-отношения. Хочешь получать 15-20% прибыли - скажи, куда ты желаешь инвестировать деньги и какой доход тебя интересует. Тогда у нас все получится.
- Наверняка сотрудничество в сфере транзита является приоритетным. Работаете ли вы над этой проблемой напрямую с латвийскими портами?
- Работали. Я очень доволен теми контактами, которые у меня состоялись с управляющим Рижским свободным портом Леонидом Логиновым, с представителями Лиепайского порта. Вот сейчас Казахстан создает свой торговый флот, танкерный флот, строит свои порты. Почему бы Латвии не предложить Казахстану свое участие в строительстве казахстанского танкерного флота, в формировании и обучении кадров? А впоследствии - использовать совместно этот танкерный флот. Суда ведь надо правильно эксплуатировать, иметь хорошие грузопотоки, хорошие портовые условия.
Государственные программы развития ставят перед нами задачу: Казахстану нужны внешние порты. И сам Бог велел браться за это нашим латвийским партнерам и активно работать. А не просто приехать и поговорить. Необходимо создать структуру, которая бы это дело раскручивала, лоббировала. Необходима и финансовая структура, которая бы в эти проекты привлекала инвестиции. У Казахстана сейчас, во-первых, очень высокий кредитный рейтинг, и поэтому Казахстану доверяют солидные деньги. А во-вторых, у Казахстана сейчас есть и свои деньги. Нужны идеи, которые помогли бы эти деньги не просто инвестировать, но и преумножить. Поэтому я с большой радостью жду визита президента Латвии и делегации предпринимателей и с большим нетерпением жду его результатов и последующего, взаимовыгодного партнерства.
Деньги -
скоропортящийся товар
- Четыре года назад правительственная делегация Латвии была с визитом в Казахстане.
В этой поездке была достигнута договоренность о совместном строительстве нефтеперерабатывающего завода в Вентспилсе. Почему этот проект остался на бумаге? Почему вообще наши экономические, да и политические отношения, как вы выразились, замерли на одной точке?
- После встречи в 2000 году в Латвии почему-то от наших просьб и предложений по плодотворному партнерству как-то отмахивались. А в Казахстане - и не только там - они подавались в искаженном виде. Когда я ехал сюда, мне говорили: “Ну что за дела?
К ним обращаются президент и премьер - они обещают, но ничего не делают”. Мне в Казахстане говорили: мол, чего ты лезешь не в свое дело? Что тебе до Латвии? Они же там с Россией не могут разобраться, а ты предлагаешь нам там работать. Я предлагаю: не надо ни в чем разбираться, надо строить бизнес, надо делать политику.
Я в Латвии всего второй год, и на моих глазах у вас поменялось уже три правительства. Кроме того, у Латвии был очень важный момент, когда она вступала в Евросоюз. В истории Латвии это был важный и ответственный период, который открывал для государства огромные перспективы политического и экономического развития.
Поэтому надеюсь, что реализация этого исторического момента откроет новые перспективы и иные подходы в политических и экономических контактах между нашими государствами.
- Как может повлиять на наше сотрудничество вступление Латвии в ЕС?
- Это является вашим козырем. Уже сегодня можно было бы здесь, на территории Латвии, начинать совместную деятельность с участием казахстанских компаний и казахстанского капитала, а также наших госструктур, которые обязаны выполнять государственные программы. И таким образом иметь доступ к мягким финансовым ресурсам Евросоюза. Я вижу, что сегодня Евросоюз с удовольствием предоставляет Латвии крупные кредитные ресурсы, он доверяет Латвии - только скажите подо что, под какую перспективу.
А перспектива есть…
- Наши чиновники не предлагали вам “дружить через Брюссель”? Многие бизнесмены из других стран жалуются, что наши бюрократы боятся ответственности и не принимают никаких решений, ссылаясь на волю Европы.
- К счастью, я с этим не сталкивался. У меня есть опыт в бизнесе, да и народная мудрость гласит: “В общении с Богом посредники не нужны”. Зачем Латвии идти в Казахстан через Брюссель и, наоборот, Казахстану идти в Латвию через Брюссель, когда у наших стран есть собственные государственные программы? В том же Казахстане - программы по развитию грузового транзита, по строительству новых нефтепроводов и портов, расширению сети автодорог. И все это созвучно с государственной программой Латвии - я ознакомился с ними, у вас замечательные программы. К примеру, развитие свободных экономических зон, поддержанное и одобренное Евросоюзом, которые будут существовать до 2017 года.
Я эти документы передал руководству Казахстана и бизнесменам - смотрите, какая перспектива. На территории Евросоюза можно иметь легальную, не оффшорную компанию, с привлекательными налоговыми условиями, и добиваться хороших результатов. Трагедией современных бизнесменов может стать то, что первые деньги достались им легко, и их много. А деньги ведь товар скоропортящийся, им надо умело распоряжаться.
Мне бы хотелось, чтобы бизнесмены Казахстана проявили большую активность. Тем более что и президент их поощряет своими государственными программами, своими личными инициативами. Например, чтобы не терминал у нас был совместный - а был построен нефтеперерабатывающий завод. Представьте себе, не дай бог, что-то случится с Мажейкяйским НПЗ? Это сразу подорвет экономику и вызовет социальную напряженность в Латвии, а так у вашей страны будет собственный высоколиквидный бизнес и дополнительный источник бюджетных поступлений.
Скважина
для Латвии
- Но есть, наверное, и внешние факторы, которые могут влиять на взаимоотношения Латвии и Казахстана. Ведь ясно, что Россия не очень заинтересована в установлении между нами прочных связей, поскольку сама надеется на казахский транзит и нефть…
- Мне бы очень хотелось, чтобы между Казахстаном и Латвией начались очень серьезные экономические и политические отношения. Это бы способствовало мягкому политическому климату и между третьими участниками тех геополитических структур, в которые включены Казахстан и Латвия. Авторитет Казахстана сегодня в СНГ очень высок. Президент Казахстана является инициатором многих межгосударственных программ внутри этой структуры. Однако не надо говорить, что Казахстан зависим от России. Да, есть крепкие политические и экономические связи. Но мы ведем свою многовекторную политику.
- А с другой стороны, видимо, казахская нефть такими мелкими порциями поступает в Латвию именно потому, что Россия где-то зажала краник?
- Нет, краник она никак зажать не может, тем более для России важнее видеть в Казахстане преуспевающего самостоятельного партнера. К тому же существуют альтернативные транспортные варианты, просто не хватает необходимого количества железнодорожных емкостей и танкерного флота. Вот где можно приложить совместные усилия. Надо создавать совместные железнодорожные проекты - из расчета возможностей Латвийской железной дороги увеличивать парк подвижного состава. Перевозить больше нефти и нефтепродуктов. Или почему бы латвийскому капиталу не приобрести в Казахстане свое собственное месторождение нефти и газа? Почему бы в том же Казахстане не вложиться в логистику, дабы разумно распорядиться теми затратами и увеличить свою прибыль, и совместно построить нефтеперерабатывающий завод на территории Казахстана или Латвии? Например, японцы сегодня предоставили Казахстану кредитную линию на строительство НПЗ. Разумно! И почему бы Латвии так не сделать - вложить свою долю, проинвестировать такое строительство?
Можно обратиться к Евросоюзу, мол, мы хотим поднимать свою экономику и совместно с Казахстаном взять месторождение и заняться нефтедобычей и переработкой. Я думаю, Евросоюз бы откликнулся? ЕС - это мощная финансово-политическая структура, которая была создана за счет расширения географического и экономического пространства. За счет этого она сегодня подняла свой политический и финансовый рейтинги, международный рейтинг своей валюты евро. Но если от вложенных денег в страны Балтии не будет отдачи, тогда Евросоюз скажет: извините, вы нам портите показатели. А ведь потенциал Латвии весьма привлекателен, народ-то трудолюбивый, грамотный, с высокой европейской культурой. Поэтому я предвижу успешное, плодотворное сотрудничество Латвии и Казахстана.

Цитаты
Народная мудрость гласит: “В общении с Богом посредники не нужны”. Зачем Латвии идти
в Казахстан через Брюссель и, наоборот, Казахстану идти в Латвию через Брюссель, когда
у наших стран есть собственные государственные программы?

Когда я ехал сюда, мне в Казахстане говорили: чего ты лезешь не в свое дело? Что тебе
до Латвии? Они там с Россией не могут разобраться, а ты предлагаешь нам там работать. А я предлагаю: не надо ни в чем разбираться, надо строить бизнес.

Продажи грузовиков в Америке падают, в Европе - растут, в Азии - увеличиваются очень сильно

Светлана АЛЕКСЕЕВА

Прошлый год существенно перераспределил соотношение на мировой карте развития автотранспортных перевозок: сильные стали слабее, а слабые - сильнее. Это хорошо видно на примере изменения объёмов продаж нового подвижного состава в разных регионах мира. В первую очередь, за счёт бурного роста производства в развивающихся странах масштабы мирового автомобильного производства возросли они примерно на 2 % и впервые в истории превысили 70 млн единиц.

Продажи автомобилей в Европе составили около 19,2 млн единиц, ёмкость японского рынка снизилась примерно до 5,3 млн машин, а в Китае зафиксирован очередной рекорд продаж - 8,9 млн единиц. В целом в странах Азии и Тихоокеанского региона реализовано около 19 млн автомобилей.

Такая динамика позволяет сделать прогноз, что уже к 2009 г. страны Азиатского и Тихоокеанского регионов перегонят европейские страны по количеству проданных за год автомобилей. По прогнозу Национального агентства промышленной информации (НАПИ), предполагается, что в 2009 г. в Азии будет реализовано 23 млн. автомашин, в то время как в Европе - только 22,7 млн. Косвенным подтверждением значительной динамики роста сбыта автомобилей в Азии может послужить ежегодный прирост продаж в Китае, который составляет 25 %. При сохранении таких показателей автомобильный рынок Поднебесной к 2025 г. по объёмам реализации станет самым большим в мире, обогнав лидирующие сейчас США.

В перспективе глобальный автопром будет набирать обороты преимущественно за счёт так называемых развивающихся стран - Индии, Китая, Мексики, России и некоторых государств Восточной Европы. Тенденция перевода сборочных мощностей автомобильной промышленности из стран с дорогой рабочей силой и большой налоговой нагрузкой в страны с низкими издержками, по мнению экспертов НАПИ, будет усиливаться. В целом к 2009 г. объём мирового производства автомобильной техники приблизится к 73,3 млн. единиц.

Ключевой тенденцией развития отрасли средне- и крупнотоннажной грузовой автотехники является цикличность. Ускорение роста мировой экономики, начавшееся в 2001 г., обеспечило значительный спрос на грузовые автомобили полной массой свыше 6 т, в результате чего их производство в 2006 г. оказалось самым высоким за последние полтора десятка лет - 2,46 млн единиц. В то же время значительные инвестиции, вложенные в развитие инфраструктуры ряда развивающихся стран, явились стимулом ещё более значительного роста потребности в крупнотоннажном транспорте, способствуя тем самым дальнейшему эффективному развитию отрасли.

В 2007 г. объёмы производства тяжёлых грузовиков снизились относительно предшествующего года, главным образом, в результате резкого сокращения спроса на них в странах Северной Америки. В немалой степени этому способствовало введение новых экологических нормативов (EPA 07) в январе 2007 г. и предшествовавший ему потребительский бум.

Так, в период с января по октябрь прошлого года выпуск среднетоннажной техники, грузоподъёмностью от 6 до 15 т в США сократился на 32 %, а в секторе тяжёлого автостроения (свыше 15 т) зафиксирован ещё более существенный спад - примерно 40 %. Эксперты НАПИ полагают, что североамериканский рынок останется столь же нестабильным в течение ближайших трёх лет. Можно прогнозировать постепенный рост производственных показателей в течение 2008 - 2009 гг. и восстановление ёмкости рынка до уровня 2005 - 2006 гг. Далее, вероятно, последует очередной всплеск потребительской активности накануне введения в 2010 г. новых технических регламентов по эмиссии вредных веществ (EPA 10). Затем можно ожидать ощутимый спад продаж и соответствующую стагнацию производства грузовиков в США.

На западноевропейском рынке средне- и крупнотоннажной автотехники по итогам 2007 г. произошло двухпроцентное сокращение сбыта - до 335 тыс. единиц, однако можно предположить, что уже в следующем году объёмы продаж в регионе приблизятся к уровню 2006 г., а к 2012 г. ёмкость данного сегмента возрастёт до 360 тыс. единиц.

В то же время выпуск тяжёлых грузовиков в Западной Европе достиг рекордных значений. В прошлом году с конвейеров заводов западноевропейских компаний сошло 478 тыс. единиц крупнотоннажной грузовой автотехники; в 2007 г., по предварительным оценкам, - на 10 % больше (525 тыс. ед.) В дальнейшем прогнозируется среднегодовой объём производства в регионе на уровне 540 тыс. единиц. Ключевой фактор динамичного развития тяжёлой грузовой автоиндустрии в Западной Европе - расширение экспортного потенциала региона за счёт возросшего спроса на рынках Центральной и Восточной Европы, особенно в России. Этому, в свою очередь, способствуют интенсификация международных и межрегиональных грузоперевозок, ускоренное развитие нефтегазового комплекса и дорожно-строительного сектора в РФ.

А наиболее значимый прогресс в развитии сектора наметился в странах Азии. Совокупный объём продаж средне- и крупнотоннажных грузовиков здесь в 2007 г., по предварительным оценкам, впервые превысил 1 млн единиц, что также связано с общим подъёмом экономики Азиатско-Тихоокеанского региона и ростом объёмов грузоперевозок, особенно в Китае и Индии. Важно отметить, что в Индии ёмкость данного сегмента рынка растёт уже восьмой год подряд - за период с 2000-го по 2006 г. объёмы сбыта тяжёлых грузовиков в стране увеличились в четыре раза.

Небывалый и устойчивый рост потребительской активности на внутреннем рынке способствует динамичному развитию грузовой автомобильной индустрии в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2007 г. производство крупнотоннажных грузовиков в Азии увеличилось на 11 % (при том, что и точка отсчёта была небывало высокой динамика предыдущего года была довольно внушительной: + 18 %).

Наибольшие темпы прироста производства по итогам 2007 г. наблюдаются, как того и следовало ожидать, в Китае - на уровне 22 %, чему в полной мере способствуют бурное развитие экономики КНР в последнее десятилетие, небольшая доля автопарка, а также охвативший страну строительный бум накануне Олимпиады «Пекин-2008». Очевидно, по окончании Олимпийских игр потребительская активность в данном сегменте китайского рынка несколько спадёт, но в целом перспективы развития отрасли достаточно оптимистичны.

Прогноз мирового производства автомобильной техники

Примечание. Источник - данные OICA, прогноз НАПИ.

СВОЯ КОЛОНКА

Шамиль ТАРПИЩЕВ

Для новоиспеченной 9-й ракетки мира 24-летнего японца Кеи Нишикори, да и в общем-то всего мирового тенниса, эта неделя оказалась особенной. Впервые в истории в первой десятке рейтинга ATP World Tour появился представитель Страны восходящего солнца. Более того, впервые за последние десять лет туда попал азиатский игрок. В прошлый раз, в марте 2004 года, то же самое сделал Парадорн Сичапан из Таиланда.

Совершить рывок с 17-го места, которое Нишикори занимал в конце прошлого сезона, ему позволили отличные результаты, показанные за последние четыре с лишним месяца: победа в Мемфисе, полуфинал в Майами и два блестящих выступления на грунте. Сначала японец победил в Барселоне на одном из самых старых европейских турниров, который проводится с 1953 года, а затем дошел до финала чемпионата категории Masters 1000 в Мадриде, где выигрывал у Рафаэля Надаля - 6:2, 3:1, но в середине третьего сета был вынужден сняться из-за травмы спины.

Сильные качества Нишикори - цепкость и хорошие физические кондиции. Хотя в основном он действует на задней линии, присутствуют в его игре и атакующие элементы. А вот умения творить на корте японцу недостает, как и скорости полета мяча. Тем не менее за счет стабильности и моторности он абсолютно заслуженно попал в десятку, где ниже его (178 см) лишь 175-сантиметровый Давид Феррер.

По этой причине, кстати, довольно соблазнительно сравнивать Нишикори с чемпионом Roland Garros-1989 Майклом Чангом (также 175 см), который тренирует японца с этого сезона и наверняка внес серьезный вклад в его успехи. Однако я этого делать не стал бы, поскольку знаменитый американец китайского происхождения в свое время демонстрировал немного другой, более специфический и менее классический теннис.

И уж, конечно, рано утверждать, что Кеи по силам выиграть Открытый чемпионат Франции. Это может произойти только при исключительно удачном для него стечении обстоятельств. В монотонных и длительных розыгрышах Нишикори уже сейчас не уступает лучшим представителям европейской грунтовой школы. Однако интенсивная, но непродолжительная работа на корте, аналогичная той, которую проделывают хоккеисты, - явно не его конек.

Нишикори привык играть по определенной схеме, и, как и многим другим азиатским игрокам, ему довольно трудно перестраиваться по ходу неудачно складывающегося матча. Поэтому, скажем, Новак Джокович, умеющий с помощью рваной игры и смены ритма не давать возможности сопернику прийти в себя, в гипотетическом поединке с японцем на данный момент смотрится куда предпочтительнее.

Для японского тенниса Нишикори - первая ласточка, за которой наверняка последуют другие. В целом же прорыв этого игрока идеально вписывается в тенденцию, которая просматривается уже несколько лет. Азиатский теннис на подъеме. Это доказывают и успехи женской второй ракетки мира Ли На, и совместное лидерство в парном рейтинге WTA Tour еще одной китаянки Пен Шуай и Си Сувей с Тайваня, и другие менее заметные моменты. Скажем, на меня произвела впечатление игра, которую в финале микста против наших Елены Весниной и Андрея Кузнецова показал японский дуэт Шота Тагава/Хироко Кувата.

Особо следует отметить то, как в странах Азии относятся к парному теннису, который по ряду причин больше подходит азиатским игрокам, чем одиночный. Фактически там его развивают в качестве отдельной дисциплины, учитывая, что в парных разрядах на Олимпиаде разыгрывается сразу три комплекта медалей.

Впрочем, с бюджетом 190 миллионов долларов, которым располагает та же к итайская теннисная федерация, можно позволить себе и многое другое. Мы же со своими 8 миллионами вынуждены работать над парой по остаточному принципу, отправляя туда зачастую тех, кто по каким-то причинам оказался не в состоянии добиться результата в одиночке.

Уверен, что российские методические наработки куда более передовые, чем у того же Ника Боллетьери, в академии которого тренируется Нишикори. В отличие от специалистов из других стран, наши тренеры прежде всего учитывают не схему, по которой в принципе предписано работать, а индивидуальный портрет того или иного игрока. Однако 8 и 190 миллионов - деньги несопоставимые. Поэтому пока, увы, все идет к тому, что Китай, Япония и другие страны, вкладывающие в развитие тенниса серьезные средства, через некоторое время нас перегонят.

Шамиль Тарпищев - президент Федерации тенниса России, капитан национальной команды в Кубке Дэвиса, член МОК

В последние десятилетия немало сказано и написано о японском, китайском, корейском экономическом чуде, знаменовавшем прорыв некоторых стран и народов к высотам развития современных информационно-коммуникационных технологий. В самом деле, страны Восточной и Юго-Восточной Азии добились за это время колоссальных успехов. Беспрецедентно возросли торговые потоки и инвестиции.

Фактически экономическая значимость региона настолько увеличилась, что глобальный экономический баланс сделал заметный крен от североатлантических экономик в пользу Восточной Азии.

Наблюдается прогрессирующее сокращение периода, необходимого для удвоения национального дохода на душу населения. Великобритании на это понадобилось 58 лет (за период с 1780 г.), США - 47 лет (с 193 9 г.), Японии - 33 года (период с 1880-х гг.), Индонезии - 17, Южной Корее - 11, Китаю - 10 лет. Такой экономический рывок явился результатом не просто введения свободно-рыночных отношений, но также правильного выбора стратегии социального и экономического развития. Хотя многие восточноазиатские страны и переняли элементы западного общества, они вместе с тем сохранили свои важнейшие социальные и культурные традиции. Этим, как правило, и объясняется их конкурентоспособность на глобальном уровне.

Очевидно, что восточноазиатская модель во многих своих важнейших аспектах значительно отличается от американской. Учитывая целый ряд особенностей экономики Японии, многие авторы полагают возможным характеризовать сложившуюся в послевоенный период японскую экономическую систему как «некапиталистическую рыночную экономику».

Экономические реформы в Китае заставили говорить об этой стране как о серьезной экономической и политической силе. Это самая крупная в Азии страна, теснейшим. образом связанная со своими соседями на всех уровнях - от экономики до безопасности. Китай уже играет важную роль в формировании облика и контуров не только Азиатско- Тихоокеанского региона, но и мирового сообщества в целом, быстро превращаясь в один из главных полюсов мировой экономики. Он занимает первое место в мире по численности населения и третье место по объему валового национального продукта, обладая при этом третьим по мощности ядерным потенциалом. В последние 10- 15 лет укрепились его позиции в системе международных отношений. По данным американского исследовательского центра «Рэнд корпорейшн», к 2015 г. по объему ВНП Китай сравняется с США, а его военный потенциал составит почти половину американского, намного превосходя по этому показателю другие развитые страны.

В то же время необходимо учесть и то, что Китай одолевает множество трудноразрешимых проблем. В Китае проживает около 1 / 5 населения земного шара, но в то же время эта страна располагает лишь 7% пригодных к сельскохозяйственному производству земель. Только по официальным данным, от 15 до 35 % всего городского населения страны составляют избыточную рабочую силу. По существующим данным, количество безработных в стране в настоящее время превышает 250 млн человек. Поэтому неудивительно, что в стране весьма сильны тенденции к эмиграции, в том числе и нелегальной.

Необходимо признать, что, несмотря на свою экономическую жизнеспособность, Восточная Азия продолжает сильно зависеть от внешних рынков сбыта своей продукции и от обеспечения экономики энергетическими ресурсам и, которые находятся, как правило, за пределами самого региона. Это создает определенные проблемы для поддержания в течение длительного периода высоких темпов роста.

Наконец, сохраняется частичная зависимость региона от Северной Америки и Западной Европы в области технологических инноваций.

Важно учесть также наблюдающуюся в последнее время тенденцию к ускорению темпов развития экономики Индии, Индонезии и ряда других неконфуцианских стран.

Демократия на Востоке также отнюдь не повторяет во всем особенностей функционирования демократических институтов на Западе. В отличие от западной модели демократии с ее акцентом на защите индивида от давления общества и государства, японская модель опирается на идею самоограничения личности, на стремление контролировать ее порывы, встраивать их в систему общественных и государственных интересов. Основой специфических восточноазиатских демократических практик (в таких странах, как Япония, Южная Корея) становятся ценности традиционных культур. Базовые основания этих обществ и менталитет народов обеспечивают восприятие и воспроизводство ценностей рынка и отношений демократии.

Вопреки устоявшимся предубеждениям относительно их косности и невосприимчивости к веяниям извне, японцы неоднократно в своей истории проявляли большую гибкость и готовность принять иноземные элементы, если они рассматривались как полезные для страны в целом или для усиления позиций правящего класса. Достаточно органично оказались со временем интегрированы в структуру японского менталитета многие положения западной философии и мировоззрения. Таким образом, для Японии оказывается характерна особая форма культурного плюрализма, отнюдь не идентичная западному.

Как наглядно демонстрируют многочисленные исследования, подобные национально-культурные особенности присущи и другим странам и народам Востока. Основу китайской традиции, например, наряду с конфуцианством и даосизмом составляет заимствованный из Индии буддизм.

Одновременно люди в этих странах не мыслят себя и свои собственные интересы вне рамок некоего «целого», большой или малой референтной группы - семьи, клана, землячества. В культуре многих восточных народов наблюдается соединение нескольких начал, вступающих друг с другом в теснейшее взаимодействие и взаимообогащающий диалог.

Таким образом, отличие, специфичность, уникальность отнюдь не всегда и вовсе не обязательно означают отсталость от так называемых передовых цивилизаций и культур. Азию, в особенности страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где в последние десятилетия наиболее активно идут процессы политической и экономической модернизации, отнюдь не следует считать лишь получателем западных ценностей и стандартов, активно и достаточно удачно усваивающих достижения Запада. Скорее имеет место активный синтез местных и западных начал в экономике (организация производства, трудовая этика и т. д.), политике, культуре.